Уже не впервые Берни Экклстоун и его свита затевают смену регламента посреди сезона ради воскрешения интриги в чемпионате. Правильно это или нет, судить не нам. Но на сей раз по другую сторону баррикад оказался человек, которому подобные фокусы побоку в силу гениальности. @Sport.ru рассуждает о том, кому всё же на руку постоянные изменения правил игры.

 

Адриану Ньюи не привыкать бороться с судьбой, ставящей подножки и сующей палки в колёса. Его первый гоночный автомобиль представлял собой еле живую колымагу, которую тогда ещё восемнадцатилетний недоучка собственноручно довёл до ума. Высококлассным гонщиком Ньюи так и не стал, но Джереми Кларксон, имевший счастье учиться вместе с Ньюи, отмечал, что именно тогда в жизни его товарища наступил кардинальный перелом. "Тогда все поняли, что банальная езда на высокой скорости перестала доставлять ему удовольствие. Появилась другая идея фикс – собрать автомобиль, который не смог бы обогнать никто". Это не Кларксон, это Клайв Гиффорд, и сказано это изначально было вовсе не о человеке, на борьбу с гениальностью которого ФИА уже не первый год бросает все силы.

 

"Не приписывайте мне лишних заслуг. Есть три фактора, которые в равной степени приносят успех, если суметь выжать максимум – шасси, двигатель и пилот"

 

После каждого из семи титулов, которые Ньюи помогал выигрывать разным гонщикам, скромный уроженец Стретфорда говорил одно и то же: "Не приписывайте мне лишних заслуг. Есть три фактора, которые в равной степени приносят успех, если суметь выжать максимум – шасси, двигатель и пилот". По-настоящему Адриан задумался о своей роли в автоспорте лишь однажды. В тот самый момент, когда на сконструированной британцем машине разбился Айртон Сенна. Это был первый и предпоследний случай, когда Ньюи захотел стереть все свои наработки с огромной чертёжной доски и уйти. Второй имел место лет десять назад, когда очередные изменения регламента свели роль аэродинамических мелочей к нулю, выведя на первый план мощность двигателя и обесценив все свежие идеи тогда ещё генерального конструктора "Серебряных стрел".

 

Для тех, кто малость не разобрался в технической сути вопроса – выдувной диффузор при помощи выхлопных газов оптимизирует работу машины в тот момент, когда пилот входит в поворот и ненадолго убирает ногу с педали газа. В соответствии с изменениями регламента, теперь можно будет использовать не более 10% номинальной мощности в таких ситуациях.

 

 

Теперь ситуация десятилетней давности повторяется точь-в-точь. Но если присмотреться, то нет ни одной команды, которая была бы в явном выигрыше от сего нововведения. Это словно известный политический казус, когда тебе не нравятся оба кандидата, но ты идёшь голосовать против того, кто не нравится тебе сильнее. Многие аналитики, рассматривая вопрос поверхностно, уверены в том, что наибольшую выгоду извлечёт из сложившейся ситуации "Феррари". Но постойте, господа, ведь даже ребёнку понятно, чем отличаются (и отличаются не в лучшую сторону) итальянские двигатели от моторов производства "Рено", на которые делает ставку Ньюи. Именно у "Скудерии" наилучшим образом проработаны аэродинамические элементы, если говорить исключительно о "тяжёлых" болидах и прожорливых двигателях. И пресловутый выдувной диффузор был словно слой грима, скрывавший следы от юношеских угрей.

 

Но по перспективам "Ред Булл" запрет на выдувные диффузоры бьёт больнее, чем по конкурентам. Не забывайте: Ньюи был и остаётся одним из ярых противников экспериментов с системой рекуперации кинетической энергии и прочего "балласта". От человека с учёной степенью в области аэронавтики другого ждать и не приходится. Если Адриан за три недели не придумает чего-то неординарного, то в Сильверстоуне у "Красных Быков" при любой погоде будут ощутимые проблемы, поскольку нестабильно работающая KERS нивелирует немногочисленное оставшееся преимущество.

 

"В равных "боевых" условиях на приблизительно одинаковых по техническим характеристикам болидах Феттель будет стабильно проигрывать как минимум Баттону"

 

Почему же так получается? Ведь другие команды, получавшие немало выгоды от выдувного диффузора, тоже кое-что потеряют. Ответ прост – когда на первый план всё же выходит "грубая сила", Ньюи не может гарантировать стабильного результата. А ведь пилотировавший болид "Макларена" десяток лет назад Микка Хаккинен существенно превосходил в мастерстве ныншнего Феттеля хотя бы в силу опыта. Если посмотреть на события нынешнего сезона, то все победы Себастьяна были добыты либо за счёт ловкости рук механиков на пит-стопе, либо за счёт банального гандикапа, полученного в силу завоевания поул-позишн. В равных "боевых" условиях на приблизительно одинаковых по техническим характеристикам болидах немец будет стабильно проигрывать как минимум Баттону. Или вы забыли чемпионский для Дженсона сезон-2009? Да, Феттель в итоге сумел подобраться к лидеру на расстояние удара, но есть на этой картине одно жирное пятно: начиная с июля, британец в силу огромного преимущества катался чуть ли не в своё удовольствие и вполне мог прибавить, когда в этом появлялась необходимость.

 

Однако скептикам и ненавистникам можно не радоваться зря – чемпионство-2011 от Себастьяна не денется никуда благодаря действующей системе начисления очков. Ведь ближайшие преследователи тоже весьма далеки от совершенства. Но почему-то верится, что Адриан Ньюи снова изобретёт какую-то важную мелочь, которая вынудит руководство ФИА обливаться холодным потом и панически менять регламент...

 

Иван Манчев, @Sport.ru