В прошедшем сезоне мы стали свидетелями невероятного превращения актёра второго плана в настоящую приму ДТМ. Трудно себе представить, что этот жизнерадостный житель Австрии вплоть до последней гонки прошлого сезона и на подиум ДТМ не поднимался никогда, сражаясь с машиной, выполнял роль оруженосца. Что думает новоиспечённый чемпион о таких метаморфозах? Первое большое интервью Тимо Шайдера после триумфальной гонки сезона 2008 проливает свет на некоторые вопросы…

 

- Итак, после семи лет борьбы достигнут наконец-то желаемый результат. Опишите, пожалуйста Ваши впечатления о сезоне.

 

- Могу с уверенностью сказать, это был самый впечатляющий и, естественно, лучший сезон в моей карьере. Шесть стартов с первого ряда, три победы и много-много подиумов. Об этом пилот может только мечтать. Я невероятно счастлив. Трудно сейчас поверить, но всего лишь два года назад я оказался у разбитого корыта. Не было ни работы, ни спонсоров, ни контракта. В свете этого всего то, что я выиграл титул, кажется просто невероятным.

 

- Ваша карьера в ДТМ уже довольно продолжительна. У Вас были и удачные моменты, и чёрные полосы. Что вы можете об этом сказать?

 

Шайдер, 2000- Да, были очень трудные времена! В моём первом же сезоне в ДТМ, когда я только учился, мне иногда удавалось опережать таких многоопытных специалистов, как Йохем Винкельхок, Мануэль Ройтер, Уве Альцен. После этого у нас начались серьёзные проблемы с техникой. По существу, нам бороться за очки было не на чем. Единственное, что было полезным для меня тогда, что в дальнейшем мне помогло – это, конечно, мои товарищи по команде, диалог с ними, полезные советы. К счастью, руководители команд обратили на меня внимание после того, как мне удавалось порой обойти на трассе Винкельхока, Лорана Айелло, Петера Дамбрека, Марселя Фасслера или Ройтера. Это известные пилоты, они добивались побед в различных чемпионатах. В трудные времена у меня только и была одна надежда, что мои способности, прошедшие проверку в сражениях с этими мастерами, не остались без внимания. И я, конечно, благодарен, что мне предоставили ещё один шанс. Я счастлив, что могу отблагодарить доктора Вольфганга Ульриха этим титулом за то, что он поверил в мои силы. То же самое я могу теперь продемонстрировать и всем критикам из паддока.

 

Успех Тимо серьёзно помог ему в борьбе за звание лучшего немецкого пилота по версии АДАК (немецкого автомобильного клуба). Пилот года по версии АДАК избирается с 1980 года. Первым лауреатом стал чемпион Мира по ралли Вальтер Рёрль. В почетном списке обладателей этой награды можно встретить такие громкие имена, как семикратный чемпион Мира, Михаэль Шумахер и пятикратный чемпион серии ДТМ, Бернд Шнайдер, который удостаивался этого звания дважды.

 

Для того чтобы опередить молодого перспективного Себастьяна Феттеля Тимо “пришлось постараться” – оба претендента набрали одинаковое число баллов, и пришлось проводить дополнительное голосование. При выборе Тимо Шайдера судьи отметили его волю к победе в борьбе за титул, преодоление тяжёлых моментов как по ходу сезона, так и в карьере в целом, и работу на команду. Кроме того, немец участвует в социальных программах, что также характеризует его, как пилота, достойного этого звания. Кстати, всю значимость серии ДТМ для Германии подчёркивает и тот факт, что лучшим молодым гонщиком был признан Нико Хюлькенберг, чемпион евросерии ф-3, проводимой в рамках гонок поддержки немецкой серии силуэтов.

 

- В 2005 году Вы провели сезон в чемпионате ФИА ГТ за команду Михаэля Бартельса “Витафон”. Вы тогда пытались вернуться в ДТМ таким способом или про немецкий чемпионат мыслей уже не было? 

 

- Было совершенно ясно, что мне нужна боеспособная машина и профессиональная команда. Соглашение с Михи было заключено буквально в последний момент. Мы тогда стали вице-чемпионами, но не стоит забывать, что титул ушёл из-под носа на последней гонке. В целом, тот сезон можно признать очень успешным, несмотря на поражение. Мне пришлось набираться опыта в немного других условиях, отличных от ДТМ. Кроме того, мне удалось выступить на трассах по всему Миру, что, несомненно, помогло мне вырасти, как пилоту. Естественно, мне нужно было только успешное выступление, чтобы вернуться в ДТМ. Ещё до этого, в 2003 и 2004 годах я пытался заключить контракт с “Ауди”. Но окончательно устроиться удалось лишь в 2006.

 

Карьера Тимо Шайдера началась почти 20 лет назад – в 1989 он дебютировал в соревнованиях по картингу. Первый серьёзный успех пришёл к нему в 1995. Тимо тогда выиграл немецкую формулу “Рено”. Удивительно, но вплоть до нынешнего сезона это был его единственный чемпионский титул на крупных соревнованиях. В 1997 он уступил Нику Хайдфельду в чемпионате ф-3, а в 2005 всего один балл проиграл Габриэлю Гарделю в споре за чемпионскую корону ФИА ГТ. Естественно, были и триумфы вроде победы в суточных марафонах на Нордшляйфе и в Спа. 

 

Шайдер после ухода Бернда Шнайдера остался единственным пилотом в пелотоне, кто участвовал в самом первом чемпионате возрожденного ДТМ в 2000 году. Но триумфа 29-летнему пилоту ждать пришлось очень долго. Все пять лет выступлений за “Опель” он проходил в “перспективной молодёжи”, но орудие производства не позволяло Тимо реализовать весь свой потенциал. 

 

Шайдер, 2006В 2005 пришлось сделать паузу в ДТМ и переключиться на гонки схожих по удельной мощности автомобилей категории ГТ1. Но уже через год Тимо представился ещё один шанс показать себя в ДТМ. 2006 год прошёл на поддержанном автомобиле, но в следующем сезоне немец первым из пилотов “Ауди” перешёл из полузаводского коллектива в команду Ганса-Юргена Абта. Интересно, что с тех пор на бортах его чёрной “Ауди” красуется реклама сервиса поддержанных автомобилей ингольдштадтской марки. Учебный год на новой технике прошёл в тени Экстрёма, Томчика и Кристенсена. Целых семь лет пришлось ждать Шайдеру его первого пьедестала почёта, за что Тимо получил прозвище “дезертир с подиума”.

 

- “Ауди”, как мы знаем, в данный момент проводит омоложение состава в их программе гонок спортивных машин. Не хотели бы Вы попробовать себя на этом поприще, или Ваше сердце принадлежит силуэтам ДТМ? 

 

- Вообще, я не прочь испытать эти машины. Я рад, что у “Ауди” есть программы практически во всех видах шоссейно-кольцевых автогонок. Но если Вы хотите стать успешным в ДТМ, Вам нужно сосредоточиться исключительно на этой серии. И я очень надеюсь на то, что мне удастся остаться вместе с “Ауди” в ДТМ на долго. Конечно, мне бы хотелось выступить в гонках и на спортивной машине, так как я считаю, это очень интересная техника. Если бы всё решал только я, то я остался бы в ДТМ ещё на 15 лет, и под конец карьеры уделил бы лет 5 для спортивных машин. Может быть, звучит пафосно, но я снимаю шляпу перед парнями, которые выступают в гонках спортивных машин. Но все мы прекрасно понимаем, что мне было бы также трудно в гонках на выносливость, как им в ДТМ. И гнаться сейчас за двумя зайцами, выступать на два фронта пилоту сейчас очень трудно.

 

- Вы бы хотели принять участие в марафоне 24 часа Ле-Мана?

 

Шайдер, 2003- Конечно, без сомнения. Мне очень нравится эта гонка. Я выиграл 24 часа Спа вместе с “Витафоном”, и очень хотел бы попробовать силы в Дайтоне и Ле-Мане. Естественно, мне бы хотелось там выиграть когда-нибудь.

 

Ровно год назад Тимо впервые в карьере ДТМ поднялся на призовое место. Долгое отсутствие на подиуме привело к небольшому конфузу: "Тогда всё было просто невероятно, - вспоминает чемпион. – Признаться,  я совсем не имел понятия, с какой стороны от первого места я должен был стоять. Справа или слева? Я тогда ещё плохо ориентировался там наверху. Но именно тогда я понял, что хочу стоять выше всех."

 

И с первых же тестов немец принялся за воплощение своей мечты. Упорный труд, немного везения – и через год он уже на самой верхнее ступени подиума, причём, по итогам всего сезона! Четыре старта с первого места, три победы (Ошерслебен, Брэндс-Хэтч, Хоккенхайм) и регулярные финиши в первой тройке. "Теперь, наконец, он может пожинать плоды своей работы,”- говорит спутница пилота, Жасмин Рубатто, дочь пилота супербайка, Петера Рубатто. Совсем не случайно она так часто попадает в кадр вовремя трансляций. Жасмин долго упрашивала Ганса-Вернера Ауфрехта разрешить проведение гонок супер-мото в рамках гоночных выходных и в итоге добилась-таки своего. Сам Шайдер иногда тоже, веселья ради, не прочь прохватить пару кругов на этих весёлых аппаратах. Сын Тимо и Жасмин, похоже, собирается пойти по стопам родителей и уже участвует в соревнованиях по картингу.

 

- Быть на лидирующих позициях в ДТМ очень трудно сейчас. Великие пилоты прошлого, такие как Франк Била, бывший чемпион, не смогли войти в реку дважды. Что Вы об этом думаете?

 

- Нужно просто представить себе, насколько высок уровень конкуренции в ДТМ сейчас. Различия между пилотами и техникой сейчас настолько небольшие, и общий уровень настолько высок, что Вы не можете сейчас просто прийти и начать выигрывать. Теперь такой номер не пройдёт. В целом, различия между классами сейчас очень велики, и в каждом виде гонок конкуренция невероятная. Я совсем не уверен, что даже с моим опытом я могу прийти в кубок Порше Каррера и бороться там за победы с самой первой гонки. Я буду совершенно не конкурентоспособен. В ДТМ всё ещё сложнее. Времена, когда Вы могли запросто пробиться на самый верх прошли. Сейчас, я уверен, на победу в каждой гонке может претендовать человек десять. И Вам нужно постоянно работать над собой, искать настройки, следить за формой, чтобы бороться за победы. Ключевой фактор – взаимодействие с инженерами, механиками и всей командой в целом. Именно это я почувствовал в этом году, когда вся команда объединилась вокруг меня.

 

- Расскажите немного о вашем служебном автомобиле.

 

- Если сравнивать с обычной машиной с конвейера, то у силуэта из общих деталей только крыша и четыре стойки. Ну, естественно, и шильдики “Ауди” и “А4”. Все компоненты гоночной машины рассчитаны таким образом, чтобы управлять ей было удобно. Мне управлять гоночной машиной не доставляет особого труда. По сравнению с моей гражданской “А4”, само собой разумеется, “Р14” требует гораздо более тонкого и деликатного обращения. Некоторые новички не с первого раза смогут на ней тронуться из гаража. Здесь обращение со сцеплением нуждается в некоторой привычке. Вряд ли у Вас получится с первого раза не заглушить двигатель на старте. А переключать передачи легче здесь – вверх можно переключаться, не снимая ноги с педали газа.

 

Сцепление здесь очень чувствительное. И с ним нужно быть очень осторожным. Но на трассе про это часто забываешь, там не до нежностей. После финиша можно недосчитаться зеркал заднего вида крыла – на это внимания не обращаешь в пылу борьбы. Естественно, в этом и вся прелесть гонок легковых автомобилей. Напряжение здесь небывалое, легкие столкновения в порядке вещей. Жёсткая контактная борьба входит в рацион любого пилота ДТМ. Мне очень нравятся контактные поединки дверь-в-дверь. Естественно, я стараюсь, чтобы моя машина выходила из таких сражений по возможности более целой.

 

Хотя горячо бывает не только на трассе, но и в кокпите. Весь час гонки приходится сидеть в тесном кокпите при температуре 60-65°. Для зрителя, может быть, один час и не кажется таким уж большим испытанием, но для нас это очень трудно. Попробуйте посидеть в сауне в несгораемом белье, комбинезоне, шлеме и с пульсом 180 ударов в минуту. Возможно, Вы меня поймёте.

 

 Что касается органов управления, то по сравнению с гражданской машиной руль в моей “Ракете” более функционально нагружен. Там у меня нечто вроде маленького командного центра. Именно на руле находятся кнопки управления охлаждением тормозов, управления стояночным тормозом, радио, лимитатор скорости. И, конечно, дальний свет (Тимо улыбается, так как часто использует эту кнопку, чтобы впередиидущие соперники знали, кто за ними едет). 

- Что Вы думаете о будущем ДТМ?

 

- Я реалист. Я уверен, с двумя производителями мы далеки от идеального чемпионата. Все болельщики хотят видеть больше разных машин. Руководство серии работает над решением этого вопроса. Возможно, тот самый высочайший уровень, о котором я говорил отпугивает потенциальных участников. Но я надеюсь, новый технический регламент позволит наконец пригласить новых участников. На данный момент у нас очень своеобразный класс автомобилей, и нам приходиться обходиться всего двумя моделями. Это приводит к абсурдной ситуации, когда каждый второй пилот на трассе, с которым по идее надо было сражаться, на самом деле твой товарищ по команде. С этой точки зрения я очень надеюсь, что новый производитель появиться в 2010 или уже в 2009 году.

 

Олег Стожков, Sport.ru