Култхард: "Хэмилтон уйдёт после сезона 2020 года"

Одним из главных действующих лиц стал Александр Соболев.

Sport.ru / Футбол. Реформу Кубка России четыре года назад аргументировали тем, что чем больше матчей проведут между собой топ-команды в сезоне, тем интереснее будет зрителям. Примерно теми же принципами руководствовались и создатели Суперлиги, которая в итоге развалилась. На фоне отстранения российских клубов от еврокубков старый новый турнир был призван увеличить количество матчей в сезоне абсолютно для всех - даже для тех, кто в еврокубках никогда не играл и не стремился. Не все встретили новый формат с пониманием, а некоторые - откровенно враждебно.

Главной причиной недовольства аутсайдеров является то, что они как раз не просили увеличивать количество игр. Команды, которые бьются за сохранение прописки в РПЛ, привыкли выстраивать полноценный недельный цикл подготовки, и матчи два раза в неделю на протяжении как минимум 1,5 месяцев в их планы не входили. Что касается фаворитов, то они столкнулись с замкнутым кругом. Если играть на победу в турнире, то это отнимает много сил и времени, не даёт никаких гарантий и здорово отвлекает от чемпионата. При этом спустить участие в Кубке на тормозах нельзя, ибо можно столкнуться с негативом от болельщиков, а победа всё же позволяет умаслить их на некоторое время.

В результате и верхи, и низы решили проблему достаточно радикально - они просто стали выставлять на Кубок если не вторые, то полуторные составы. Мол, как пойдёт. А болельщикам - вы хотели видеть своих воспитанников - пожалуйста. И Fan ID сыграл на руку всем: многие до сих пор принципиально его не оформляют, поэтому могут ходить только на матчи Кубка. Тот случай, когда стал мил насильно.

Тем не менее, острых противостояний в турнире действительно хватало. И одно из них произошло в первом же розыгрыше на групповой стадии. В ноябре 2022 года, когда интерес к РПЛ и Кубку страны угас из-за проходившего в Катаре чемпионата мира, на финише группового этапа сошлись "Зенит" и "Спартак". Красно-белые гарантировали себе участие в плей-офф, а питерцы, как ни старались, всё равно уходили в Путь регионов. Отсутствие давления из-за необходимости добывать результат сказалось на действиях команд почему-то обратным образом. В основное время зрители голов так и не увидели. По идее, на закуску фанатам оставалась серия пенальти. Однако все самые интересные события произошли до неё.

В течение матча, несмотря на отсутствие голов, страсти на поле кипели и накалялись. Легионеры двух команд невзлюбили друг друга, а главный арбитр встречи Владимир Москалёв не смог вовремя погасить разгорающееся пламя. Вылилось всё это в масштабную драку и шесть красных карточек. Зачинщиками стали Родригао и Шамар Николсон. На помощь им поспешили партнёры, в частности - Александр Соболев, который тогда выступал за "Спартак". Было забавно наблюдать, как щуплый и маленький Гильермо Абаскаль, первый год работавший с красно-белыми, пытался оттащить гигантов Николсона и Соболева от соперников.

В результате Москалёв, терпевший весь матч, хотя как минимум два футболиста наиграли на удаление, достал целый букет различных карточек. По максимуму досталось Родригао, Николсону, Соболеву, Александру Селихову, Малкому и Вильмару Барриосу. Чудом избежал удаления Квинси Промес, принимавший активное участие в боевых действиях. Этот факт потом вызвал справедливое возмущение представителей "Зенита".

А что касается пенальти, то серия завершилась победой "Зенита". Но это уже мало кого интересовало. Разгорячённые зрители получили что-то намного большее и отправились домой смотреть чемпионат мира. А нас 7 апреля ждёт очередная серия принципиального противостояния и снова - в рамках Кубка. Сейчас на кону - выход в финал Пути регионов. Трофей нужен обеим командам позарез - в РПЛ одни могут остаться без титула, другие - вообще без медалей.

Второй год подряд за чемпионскую корону в личном зачёте и за победы в отдельно взятых Гран При вели борьбу несколько пилотов, которые, по-видимому, и являются будущим формулы-1 на ближайшую перспективу  Добавятся ли к их новообразованному кругу новые имена покажет время, а пока заглянем в историю, давнюю и не очень, и попытаемся ответить на вопрос: кто же они – эти пилоты нового поколения?..

Второй год подряд за чемпионскую корону в личном зачёте и за победы в отдельно взятых Гран При вели борьбу несколько пилотов, которые, по-видимому, и являются будущим формулы-1 на ближайшую перспективу  Добавятся ли к их новообразованному кругу новые имена покажет время, а пока заглянем в историю, давнюю и не очень, и попытаемся ответить на вопрос: кто же они – эти пилоты нового поколения?

За последние несколько лет формула-1 значительно преобразилась. Королевские автогонки стали другими после ухода Михаэля Шумахера, а меняться начали ещё при нём. Эта мысль сама по себе не нова и обычно трактуется таким образом: в эру доминирования “Красного Барона” все забыли о простеньком, но очень важном слове – интрига, - тогда как рождение нового чемпиона Фернандо Алонсо вернуло его в формульный лексикон. Но возрождение интриги в первенстве – далеко не единственное, чем условная  “новая” формула отличается от себя самой  конца 90-х - 2005/2006 годов. 

Нужно помнить о том, что на наших глазах формируется и уже во многом сформировалось новое поколение пилотов со своими индивидуальными особенностями, не только гоночными, но и со своей спецификой характера, амбиций, потребностей.

Формула-1 при всех её порою не самых приятных закулисных делах, по сути, является одной большой семьёй (пусть и не самой благополучной), в которой, разумеется, находится место ссорам, дружбе и даже изменам, когда затрагиваются обоюдные интересы.

В отличие от многих видов спорта, того же футбола, к примеру, где существует огромное количество клубов, формула-1 очень компактна. На старт очередного сезона выйдет двадцать пилотов из десяти команд и эта цифра последние годы меняется минимально. Инженеры также на перечёт. С отдельно взятой “конюшней”, как правило, долгое время работают одни и те же механики. Владельцы и руководители остаются во главе порой десятилетиями. Что и говорить –  богатейшая деревня или, как принято её называть – “Большой цирк”, где все друг друга знают. Однако его лицом в первую очередь являются именно пилоты, в самую первую – успешные. И каждой формульной эпохе всегда сопутствует разная, а потому уникальная атмосфера, пропитывающая королевские гонки изнутри.

На заре формула-1 по духу напоминала одно из произведений великого французского писателя Экзюпери, писавшего и прославлявшего пилотов-первооткрывателей,  пилотов-романтиков. Правда, управляли они не болидами, а самолётами, но это не суть. Сейчас ставки изменились. Формула стала куда более безопасна, технологии ушли далеко вперёд, но главным составляющим автогонок были и остаются гонщики.

80-е и начало 90-х прославляли Прост, Сена, Бергер, Мэнселл. Эстафетную палочку подхватили М. Шумахер, Хилл, Вильнёв, Хаккинен, Ирвайн, Култхард Френтцен.

У этих поколений было своё лицо, описанию которого можно при желании посвятить целую книгу.  

Теперь, на смену солировавшему в начале тысячелетия “Красному Барону” пришло новое поколение. Уже второй год подряд судьба титула чемпиона мира висит на волоске и лишь последние мгновения заключительного этапа расставляют все точки над “i”. Борьба за право называться чемпионом мира идёт нешуточная, как это бывало прежде.

Так в чём же сходства и различия современных пилотов и тех, что, казалось, гонялись за рулём болидов ещё совсем недавно? Вчера, позавчера – не позже. Безусловно, вы правы, делать глобальные выводы об этом ещё слишком рано, но для прогнозов и предположений – самое время.

Во-первых,  состав пилотов омолодился. Стоящим у истоков формульного действа чемпионам было около сорока лет, когда они завоёвывали свой первый титул. В 1951-м году, ровно в сорок лет, легендарный Хуан Мануэль Фанхио выиграл чемпионат мира впервые, а потом он сделал это ещё целых четыре раза! Сейчас, когда пилоты постоянно обновляют такие рекорды как: самый молодой участник Гран-при,  победитель гонки или чемпионата в целом, - подобная ситуация кажется невозможной. Тот же Дэмон Хилл, завоевавший в 1996 году титул в возрасте тридцати шести лет, уже через три года покинул формулу-1.

В прошлое воскресенье Льюис Хэмилтон возглавил список самых молодых пилотов, завоёвывавших титул, оттеснив на вторую строчку по этому показателю опытного двукратного чемпиона мира Фернандо Алонсо, которому в свою очередь в конце июля этого года исполнилось аж(!) двадцать семь лет. А Себастьена Бурдэ, которому всего-то двадцать девять (кстати, как и экс-чемпиону мира Кими Райкконену) тим-босс “Рено”  Флавио Бриаторе как-то раз назвал слишком старым для его команды.

Во-вторых, молодые чемпионы и претенденты на титул ещё только раскрываются  как личности. Нет пока в них той яркости, энергии вне трассы, которая была у предыдущего поколения. Бразильский этап, венчавший нынешний сезон стал заключительным в карьере шотландца Дэвида Култхарда, заставшего те весёлые времена и активно принявшего в них участие.

Вспомнить хотя бы его знаменитую перепалку с Шумахером-старшим в 98-м или яростную борьбу с напарником Микой Хаккиненом, в ходе которой шотландец не раз разворачивал болид партнёра по команде. Обратить взор на, возможно, самого оригинального и экстравагантного пилота за всю историю ф-1 – Эдди Ирвайна, который в своей дебютной гонке умудрился разгневать самого Айртона Сену, пришедшего после финиша “проведать” дерзкого новичка (кстати, Эдди тогда было столько же лет, сколько сейчас Алонсо). Как ни сказать о калоритнейших Жане Алези, Герхарде Бергере, Хайнце-Харальде Френтцене… А ведь никто из них так и не стал чемпионом мира, но все или почти все они останутся в истории королевы автоспорта не на последних строках.   

 “Последним из Могикан” остаётся Рубенс Барикелло, да и неизвестно пока точно – остаётся ли бразилец в свои тридцать шесть действующим пилотом. Можно назвать ещё Джанкарло Физикеллу и Ярно Трулли. Итальянцы уже могут причислить себя к старожилам формулы, но основные успехи пришли к ним уже после 90-х.

Впрочем, в том, что формула-1 стала более практичной и деловой, нет ничего плохого. Посмотрите на трассу, и вы сразу поймёте почему. Практически каждая гонка в этом году держала зрителя в напряжении от старта до финиша. Да и отрыв топ-команд от преследователей значительно сократился, а в случае с “БМВ” в начале сезона и с “Рено” в его конце и вовсе был равен нулю.

В-третьих, что-то не припомню, когда в последний раз на формульном небосклоне разгоралось сразу столько ярких, талантливых пилотов. Некоторым из них, как скажем Хэмилтону, Кубице, Феттелю прочат лавры великих (впрочем, Льюис уже вписал своё имя в историю золотыми буквами), к другим: Глоку, Пике, Росбергу пока присматриваются. Алонсо, Райкконен, Масса и вновь Хэмилтон (попадающий и в эту категорию) уже являются опытными бойцами, на которых ориентируется молодёжь. А остаются ещё и Ковалайнен, Хайдфельд, Трулли, тот же Батон, которого, несмотря на форму нынешней “Хонды” нельзя сбрасывать со счетов.

Словом, дивное нам выпало время. На наших глазах ещё совсем юные таланты матереют, набирают вес в формуле-1. Нет больше одного Великого, есть много быстрых и амбициозных гонщиков. И в подобной ситуации ни для кого не станет откровением очередной тиутл того же Алонсо или первый в карьере у Массы или у Кубицы или у Феттеля или…

Николай Никифоров, Sport.ru

В истории Формулы 1, которая насчитывает 58 лет, судьба титула решалась в последней гонке 24 раза. Нынешний напряжённый финал станет 25-м. Последний Гран При сезона-2008 свёл достойных людей в достойном месте под названием Интерлагос…

В истории Формулы 1, которая насчитывает 58 лет, судьба титула решалась в последней гонке 24 раза. Нынешний напряжённый финал станет 25-м. Последний Гран При сезона-2008 свёл достойных людей в достойном месте под названием Интерлагос.

Хотелось бы, чтобы и обстоятельства были достойными, иначе говоря – спортивными. Впрочем, прогнозов и домыслов по поводу борьбы бога против ФИА (а после Гран При Китая Льюис Хэмилтон сказал, что бог на стороне его команды) сейчас и так хватает. Поэтому перейдём к достойным людям, ведь они, пожалуй, как никто другой, не понаслышке знают эти дороги, которые приводят к титулу.

Это делается так

Через грядущий уик-энд мы пройдём замысловатым извилистым кочковатым путём с перепадом высот – это непросто, это Интерлагос. Подробно о нём рассказывает гонщик, чей лучший финиш здесь – 4 место в далёком теперь 1998 году. Итак, третий пилот "Хонды" Алекс Вурц…

"Бразилия великолепно подходит для финального этапа сезона, поскольку бразильцы страстно любят Формулу 1. А местная трасса – отличный вызов для гонщиков. На прямой старт-финиш вы успеваете разогнаться до седьмой передачи и скорости 317 км/ч. Затем следует первый поворот со слепым апексом, который делает торможение очень интересным: при позднем торможении появляется хорошая возможность обгона. Далее идёт скоростной спуск к правому повороту, из которого вы выходите на четвертой передаче. Для лучшего прохождения поворота необходимо атаковать бордюр, но нужно быть осторожным, так как это может дестабилизировать машину. Это всегда был непростой поворот, но в этом году жизнь усложнилась запретом на трекшн-контроль. Третий длинный левый вираж, напротив, очень прост.

Затем по длинной задней прямой вы доезжаете до четвёртого левого поворота с ухабистой зоной торможения. Чтобы пройти его на высокой скорости, нужно плавно направлять автомобиль: дайте машине просто войти в поворот, и начинайте разгоняться как можно быстрее. Нужно также внимательно следить за апексом – промах грозит слишком широким выходом из поворота.

После скоростного пятого виража вы поднимаетесь на холм, по которому пролегает двойной правый поворот. На прохождение этого участка трассы уходит много времени, поскольку апекс здесь очень длинный, а пройти его правильно нелегко – середина поворота приходится на вершину холма и задняя часть автомобиля слабо загружена. Добиться идеального баланса здесь практически невозможно – это вызов для каждого гонщика.

Далее следует восьмой поворот, который проходится на второй передаче и означает начало самой медленной части круга. Проходя этот правый вираж по внутренней траектории, необходимо атаковать бордюр – с его помощью можно отыграть время. В начале уик-энда поребрики очень скользкие, но к концу сцепление в них значительно улучшается благодаря отработанной резине. Это необходимо учитывать.

Через небольшой подъем вы направляете автомобиль к апексу следующего левого поворота. Чтобы не потерять время, проходить его нужно так быстро, как только возможно. К его середине трасса сужается и в этом месте, как правило, отличное сцепление с трассой. Этот поворот хорошо проходить на лёгкой машине с полупустыми баками. После него вы немного разгоняетесь перед шпилькой. Торможение здесь очень скользкое, и чтобы не заблокировать передние колеса, нужно быть предельно сосредоточенным.

Затем вы проходите простой левый спуск к 12-му повороту, который является самым важным на трассе. Его проходят на второй или третьей передаче – в зависимости от передаточных чисел в вашей коробке – а затем по весь опор несутся к главной прямой. Здесь нужно позднее торможение, иначе вы потеряете много времени, но важно и не перетормозить, поскольку чистый выход из поворота жизненно необходим. Можно атаковать поребрик на внутренней стороне, но без фанатизма, поскольку во время скачков колеса поднимутся в воздух, и тяга на выходе будет слабой".

На растерзание мастерам

С технической точки зрения, Интерлагос бросает на растерзание командам две задачи. Трасса располагается на возвышенности – 800 метров над уровнем моря – и из-за разреженного воздуха моторы здесь не столь эффективны. Это же оказывает негативное воздействие на эффективность аэродинамики.

Вторая проблема – кочки, от которых не спасает даже новый асфальт. Их особенно много в районе 4 поворота, который носит название "Descida do Lago". Это необходимо учитывать при настройке шасси.

На бразильском автодроме есть два излюбленных места для обгонов. Если 12 поворот, о важности которого говорил Алекс Вурц, удастся пройти максимально удачно, то, помимо возможность слип-стрима,  гонщик может получить вариант для удачной атаки в "S" do Senna", расположенного в самом начале следующего круга. Второе местечко – тот самый кочковатый четвёртый поворот, следующий сразу после задней прямой, но зона торможения здесь довольно короткая, поэтому любой манёвр будет в духе "пан или пропал".

Что касается погоды, то с тех пор, как Гран При Бразилии обосновался в конце календаря, это традиционно сухой этап. Однако в 2003 году пилоты на Интерлагосе стали жертвой потопа едва ли не библейских масштабов, так что сюрпризы возможны. Вне сомнений, компания "Бриджстоун" подготовилась и к такому раскладу. Для стандартных же условий шинники привезли сюда "Медиум" и "Софт", которые, как ожидается, будут сильно гранулироваться в извилистом среднем секторе, даже если он будет сплошь усеян отработанной резиной.

Зона интереса

Как ни странно, в то же самое время, когда борьба за титул захватила ведущие аналитические умы и заголовки СМИ всех калибров, в Чемпионате происходит ещё, мягко говоря, пара-другая событий спортивного характера, которые сделают грядущий уик-энд только интереснее. Например, борьба за третье место остаётся открытой, как минимум, до квалификации, ведь Кими Райкконен, идущий на четвёртой позиции, имеет в активе 69 очков, и это всего на 6 меньше, чем у Роберта Кубицы. Также Нику Хайдфельду с его 60-ю очками отнюдь не гарантировано пятое место, поскольку, да, у Фернандо Алонсо в копилке всего 53 пункта, но испанец-то может победить, видали уже. Впрочем, может и не победить. Более того, имеет все шансы пасть под натиском Хейкки Ковалайнена – у финна 51 очко. В Личном Зачёте разыгрывается и 8-е место – у Себастьяна Феттеля и Ярно Трулли по 30 очков.

В Кубке Конструкторов сражение также не только между "Феррари" и "МакЛарен". "БМВ" всё ещё сохраняет шансы опередить "МакЛарен" в этом первенстве. А в то время, как "Рено" и "Тойота" уже обеспечили себе 4 и 5 место соответственно, за их спинами продолжает сохраняться напряжение: "Торо Россо" – 34 очка, "Ред Булл" – 29, "Уильямс" – 26 пунктов.

Кроме этого, Гран При Бразилии станет последней гонкой для старшего гоночного инженера "МакЛарен" Стива Хэллама, который со следующего сезона будет работать в американской серии "NASCAR". Эпоха шин с канавками подойдёт к концу. А счастливое нижнее бельё Дэвида Култхарда последний раз в боевых условиях проедет 71 круг по почти 4,5-километровому бразильскому треку .

Словом, предметов для наблюдения множество, поэтому не копайтесь в чужом белье – наслаждайтесь гонками.

Татьяна Монтоя, Sport.ru

Формула-1. Если Кими Райкконен решит расстаться с Формулой-1, то Дэвиду Култхарду будет не хватать молчаливого финна.

ОРЕАНДА / SPORT.RU. Формула-1. Если Кими Райкконен решит расстаться с Формулой-1, то Дэвиду Култхарду будет не хватать молчаливого финна, передаёт F1News.Ru.

"Если Кими оставит Формулу-1 и займётся авторалли, это будет настоящая потеря, - сетует Култхард. - Райкконен - интроверт по складу характера и великолепный гонщик. Пожалуй, в "МакЛарене" ему будет лучше всего: он очень быстр, хотя и не самое удачное приобретение для департамента маркетинга. Но для коммерческих проектов у них есть Хэмилтон. Мне бы очень хотелось посмотреть дуэли Льюиса и Кими".

ОРЕАНДА-НОВОСТИ / SPORT.RU. Бывший пилот Формулы-1 Дэвид Култхард заявил, что категорически не согласен с решением стюардов, наказавших гонщика "Феррари" Фелипе Массу проездом по пит-лейну за контакт с пилотом "Макларена" Льюисом Хэмилтоном в гонке Гран-при Индии. По мнению Култхарда, британец был больше виноват в том инциденте.

 "На мой взгляд, Льюис был больше виноват в этом столкновении. Я просто не могу понять, как можно было посчитать Массу виновной стороной. Как пилотов, нас всегда учили, что автомобиль, находящийся позади, отвечает за инцидент. Так что, на мой взгляд, стюарды неверно трактовали инцидент.

Я вовсе не настроен против Льюиса, отнюдь. Я поддерживал его в аналогичных ситуациях, например в столкновении с Камуи Кобаяси в Спа. После всего, через что Льюис прошёл в последние несколько недель, он заслуживает некоторого отдыха. Но в данном случае я чувствую, что он определённо был виноват", — написал Култхард в своей колонке в The Telegraph.

Напомним, что за 14 лет карьеры гонщика Дэвид Култхард 13 раз выигрывал различные Гран-При и 62 раза поднимался на подиум.